13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской, а в 1923 была переименована в Октябрьскую.
Сейчас трудно представить, но с появлением железных дорог в США и Европе в России развернулась дискуссия - нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.
В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
О том, как строилась дорога, - в материале "РГ".
Легенда об императорском пальце
Дорога прокладывалась по оптимальным параметрам: учитывалась и экономическая целесообразность, и пропускная способность с учетом роста трафика в будущем.
По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.
В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.
В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).
Американская мерка
Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.
В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв.
Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.
Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта.
По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.
Вокзалы на двоих
На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон.
Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.
По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.
Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.
Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).
Отметим, что вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал. Эта часть работы была на плечах его помощника Рудольфа Желязевича. Тем не менее, все станции железной дороги выглядят единым ансамблем, как и было задумано.
Безопасно и с комфортом
Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.
Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива.
В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.
Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.
Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.
К чести русской интеллигенции того времени нужно сказать, что в лице виднейших её представителей она всецело стояла на стороне энтузиастов железнодорожного строительства.Пушкин, например, писал в одном из своих писем по этому поводу:
"Дорога (железная из Москвы в Нижний-Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург".
Вопрос о постройке основной дороги Петербург-Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров и дискуссий дело не подвигалось. В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры - Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт - первые русские инженеры железнодорожного транспорта.
Исключительная инженерная научно-техническая эрудиция и шестьдесят лет беспрерывной
практической деятельности создали Кербедзу славу "Нестора русских инженеров".
Станислав Валерьянович происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи
и родился в 1810 году. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете
и в 1831 году окончил курс в Петербургском Институте инженеров путей сообщения,
где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической
деятельности.
Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время ещё Институтом
корпуса инженеров путей сообщения.
Он был учреждён в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением
в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.
В создании научно-технических кадров в России этому Институту, единственному
для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием,
и суждено было сыграть важную роль.
В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству
Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих
лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время
средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился,
так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо
он, однако, носил до конца жизни и, показывая его, говорил:
- Пусть оно напоминает мне о бедности, своей и чужой!
Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в Институте, в горном
корпусе, в военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил,
разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул
вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.
В 1837 году вместе с Мельниковым он был командирован в Англию, Францию и Бельгию
для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный
доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку
магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.
Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в
это время было поручено строительство "моста-первенца" - первого постоянного
моста через Неву в Петербурге, получившего название "Николаевского".
Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения
центра Петербурга с Васильевским островом был решён в 1840 году.
Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что царю указали
на него, как на инженера, которому можно доверить сооружение моста.
Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась
восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный
мост с разводной для пропуска судов частью возле берега. В своё время мост этот
был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет,
вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем.
Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько
необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных
судов. Первоначальные проекты перестройки моста для этой цели стремились даже
сохранить мостовые строения Кербедза. Предполагалось просто в разводной части
у берега вместо двух пролётов сделать один. Академик Г. П. Передерни решительно
опротестовал такой проект, указывая на то, что, если будет снят один пролёт,
нарушится равновесие арок и быки не выдержат нагрузки. Подкрепление же быков
особыми пристройками Передерни отверг как несообразное и, отказавшись от осуществления
такого проекта, предложил снять чугунные арки и заменить их стальными сварными
балками.
Осуществлённая по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта
Шмидта, сделала его совершенно иным. Ширина моста значительно увеличена, разводная
часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.
Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении
в придворных кругах, и даже, получив большое денежное вознаграждение за постройку
моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки,
в которой жил.
Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной
его страстью, что поражённые его постоянной и неутомимой деятельностью друзья
говорили ему:
- Вы сжигаете работой свою жизнь!
И он отвечал:
- Я считаю, что жить и работать - это одно и то же, и для меня нет жизни без
работы.
В этих двух противоположных взглядах на жизнь и работу правым оказался Кербедз,
а не его друзья. Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят
лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899, дожив, таким образом,
при своей системе жизни и работы до девяноста лет.
Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?
- В 1852 году Кербедз начал разработку проектов железных мостов для Варшавской
железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела и впервые в Европе,
железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролёта этого
типа и был мост через р. Лугу, построенный им в 1856 году.
Ему же принадлежит проект моста через р. Западную Двину с пролётами свыше 80
метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре
в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего его А. И. Дельвига, согласен
ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу - превосходная вещь и в
инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие
царя, ответил:
- Собственно устройство моста действительно хорошо, но
в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты,
через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.
Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции
Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными,
с чем Александр и вынужден был согласиться.
Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного
им Александровского моста в Варшаве. Проект его был принят потому, что мост
Кербедза оказался более лёгким и дешёвым, чем по проекту известного английского
инженера Виньоля.
Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой
работал Кербедз. Он произвёл изыскания по соединению Варшавской железной дороги
с Кёнигсбергской, построил линии Петербург--Петергоф-Лигово-Царское Село. Руководящую
роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского
портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного
пути, приладожских каналов и многих других инженерных сооружений.
Своим положением "Нестора русских инженеров" он обязан и своей преподавательской
деятельности. По Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся
русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своём
учителе.
Наконец, в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга
в том, что он дал метод расчёта цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчёт
многорешётчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
Возвратившись из командировки, Кербедз представил свой.доклад в пользу немедленного
строительства железных дорог в России и посвятил этому вопросу несколько журнальных
статей.
Однако в связи с возложенным на него поручением по строительству моста через
Неву, он в начальный период железнодорожного строительства не принимал в нём
непосредственного участия, как одновременно с ним командированные за границу
Н. О. Крафт и П. П. Мельников.
Николай Осипович Крафт по окончании курса Института путей сообщения, в 1820
году, принимал участие в гидротехнических работах и, между прочим, составил
проект соединения Волги с Доном устройством шлюзованного канала между Иловлей
и Камышенкой. Крафт участвовал в составлении проекта Петербургско-Московской
линии, а при постройке её был начальником южной дирекции.
Крафт был и первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же
по окончании её постройки.
Мнение виднейших русских инженеров того времени по вопросу о железнодорожном
строительстве имело большое значение.
В докладе комитету, занимавшемуся вопросом о постройке Петербургско-Московской
линии, инженеры засвидетельствовали, что построить в России такие же дороги,
какие они видели в Канаде, весьма похожей по климату и природе на Россию, возможно
и нужно. Тем не менее комитет министров значительным большинством голосов признал
постройку дороги Петербург - Москва невозможной и бесполезной. Впоследствии
был всё же опубликован указ царя о постройке дороги за счёт казны и учреждён
особый Департамент Железных дорог для руководства изыскательными и строительными
работами.
В департаменте и в строи тельной комиссии непосредственными ставленниками царя
оказались лица, ничего не понимавшие в железнодорожном деле. То были граф Бенкендорф,
граф Толь, граф Клейнмихель и другие придворные сановники - невежды, самодуры
и лихоимцы, к тому же немцы, хотя и состоявшие на службе у русского царя. Они,
оставаясь немцами в душе, боялись экономического, промышленного могущества России
и всячески тормозили развитие её промышленной жизни. Непосредственную же работу
по изысканиям вели те же инженеры: Н. О.
Крафт, П. П. Мельников и затем Н. О. Крафт и Д. И. Журавский.
Мельников произвёл подробные изыскания по двум направлениям от Петербурга до
Москвы: почти прямому-на Вышний Волочёк - и более кружному - на Новгород. Сам
он стремился к кратчайшему пути между столицами и сделал даже попытку, хотя
и не приведшую к успеху, найти просеку, сделанную ещё Петром I для прямой проезжей
дороги в Москву. Но Новгород в то время принадлежал к крупным торговым центрам,
и считалось выгодным включить его в сферу деятельности будущей дороги. При сравнении
обоих вариантов линия на Новгород оказалась не только более длинной, но и более
трудной, и выбор направления предоставили царю. Николай I написал на докладе:
"Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной
причины вести её на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется".
Таким образом, вопрос о направлении был разрешён. Но утверждение царя, что Новгород
не лишится никаких выгод, не оправдалось. В действительности случилось наоборот:
оставшись в стороне от главной магистрали, старый торговый центр начал быстро
хиреть и скоро превратился в глухую провинцию.
Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление:
вся длина линии после постройки оказалась равной шестистам четырём верстам по
тогдашней мере, а астрономическое расстояние между Москвой и Петербургом составляет
в той же мере пятьсот девяносто восемь вёрст. Московское же шоссе растягивалось
даже на шестьсот семьдесят четыре версты.
Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а
за ней и железнодорожная линия, в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно
высокий водораздел между Шошей и Волгой, которого строители не могли обойти,
чтобы выдержать допустимый подъём. Спустя много лет правлению дороги пришлось
сделать ещё одно значительное отступление от прямой устройством веребьинского
обхода, так как прямое направление возле станции Веребье, стоявшей на уклоне,
явилось не только невыгодным, но и опасным для движения.
Постройка дороги началась летом 1843 года и продолжалась восемь лет. Основные
работы по строительству выполнили русские инженеры.
Трудность дела заключалась не только в его новизне, в отсутствии опыта и знаний.
Строительство тормозили подневольный, крепостной труд и присущая ему жесточайшая
эксплуатация рабочих.
Земляное полотно сооружалось для двух рельсовых путей. Откосы полотна делались
двойными и даже тройными, чтобы предупредить сплывы, обвалы и оползни, а они
образовывались в глинистых грунтах очень часто. Самые трудные работы пришлись
на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились
глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось опять-таки из
глины. Насыпи нередко делались из мёрзлой глины, смёрзшиеся комья которой, оттаивая,
вели к обвалам и сплывам.
Работа шла вручную, при помощи конной и тачечной возки. Только при разработке
громадной выемки у Валдайки применялась паровая землекопная машина. Земляные
работы требовали при ручном труде колоссального напряжения, часто непосильного
для согнанных отовсюду людей.
Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд,
ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, - всё это заставляло бояться
стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили
обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие
расправы.
Земляные работы составляли основную заботу строителей. Искусственных сооружений
пришлось строить немного; состояли же они главным образом из мостов на каменных
опорах и быках с Деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных
труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью.
Такие трубы для пропуска вод строятся часто вместо мостовых сооружений. Они
очень удобны для железных дорог, так как сверху засыпаются землёй и, таким образом,
прямой балластный путь не прерывается. Отверстия труб не бывают меньше одного
метра в диаметре, но редко превышают десять-двенадцать метров. При малой высоте
насыпи и при больших расстояниях между береговыми насыпями строятся уже мосты.
Огромное значение железнодорожного строительства в России понимали все передовые,
прогрессивные русские люди. В "Дневнике писателя" за 1873 год Ф. М. Достоевский
рассказывает такой эпизод о великом русском критике и революционере В. Г. Белинском:
"Раз я встретил его, часа в три пополудни, у Знаменской церкви. Он сказал мне,
что выходил гулять и идёт домой.
- Я сюда часто захожу взглянуть, как идёт постройка (вокзала Николаевской железной
дороги, тогда ещё строившейся).
Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас
будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне
иногда сердце".
"Это было горячо и хорошо сказано, - добавляет Достоевский.
- Белинский никогда не рисовался".
Для "опытной", а по сути дела просто "увеселительной", Царскосельской линии,
протяжением всего в 25 километров, конечно не было смысла строить паровозостроительные
и вагоностроительные заводы в России. Но когда было начато сооружение Петербургско-Московской
дороги, естественно, встал вопрос об организации собственного паровозо- и вагоностроения,
а также и проката рельсов.
Постройка паровозов и вагонов была выполнена вполне успешно. Рельсы пришлось
некоторое время закупать в Англии, но подвижной состав Петербургско-Московской
дороги был целиком построен в России.
Постройку паровозов и вагонов решено было вести на одном из лучших тогдашних
заводов - Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы, и принадлежавшем
Горному ведомству. В 1844 году завод был передан Ведомству путей сообщения,
а контроль над переоборудованием его для новой цели был возложен на Павла Петровича
Мельникова.
В начале своей инженерной деятельности Мельников занимался водными путями, а
затем состоял профессором механики в институте инженеров путей сообщения. Увлечённый
перспективами железнодорожного строительства, он принял энергичное участие в
постройке новой дороги между столицами. Впоследствии он был министром путей
сообщения, преобразовал это военное учреждение в гражданское, чисто путейское,
и стремился всячески к тому, чтобы государство непосредственно распоряжалось
строительством новых дорог.
Александровский завод был довольно быстро переоборудован и расширен, его соединили
веткой со строящейся железной дорогой и начали постепенно сдавать отдельные
паровозы и партии готовых вагонов северной дирекции Петербургско-Московской
дороги.
Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства.
У них имелось по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании
паровоза с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны,
шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал
на паровоз.
Петербургско-Московская дорога открылась для движения 18 августа 1851 года.
Верхнее строение пути резко отличалось от теперешнего: рельсы были слабее и
значительно короче нынешних, под шпалами параллельно рельсам лежали широкие
толстые доски, называющиеся лежнями.
Первая русская магистраль, теперь носящая славное имя Октябрьской железной дороги,
начала работать. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями.
С постройкой новых дорог обслуживаемый ею район расширился и далее за Москву.
Однако в течение почти двух десятилетий железнодорожное строительство в царской
России развивалось крайне медленно. Крепостные порядки задерживали рост производительных
сил страны, развитие торговли и промышленности, а вместе с тем и строительство
железных дорог. Дело это не клеилось, хотя к нему пытались приложить руки и
иностранные капиталисты, главным образом французы. Только после тяжёлых уроков
Крымской войны стало ясно, как остро необходима железнодорожная сеть России.
В шестидесятых годах, после падения крепостного права, началось быстрое развитие
русской промышленности и торговли, и особенно остро стала ощущаться необходимость
улучшения путей и средств сообщения. К концу шестидесятых годов в России начался
большой подъём железнодорожного строительства.
Правительство оказало поддержку Главному обществу российских железных дорог,
организованному французскими капиталистами, передало ему в эксплуатацию на концессионных
началах Николаевскую дорогу, всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве
новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических,
военных дорог. В этот период Россия обзавелась довольно большой по протяжению
сетью, однако всё ещё незначительной по отношению к размерам её территории.
Однако незадолго до начала первой мировой войны в составе Министерства путей
сообщения было организовано специальное управление по сооружению железных дорог,
наметившее на карте Российской империи множество новых линий. Но дальше этих
намёток дело не пошло. Памятником "деятельности" этого управления остались лишь
испещрённая линиями карта да Мурманская железная дорога, спешно построенная
уже во время самой войны.
В общем перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России
составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной
длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.
Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.
Знаменитый «палец императора».
Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .
Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.
Дьявольская придумка
Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.
Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.
Русская езда
Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.
Испуганный Николай I
Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.
Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.
Крашеные рельсы
Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.
Железная дорога в народном творчестве
Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.
Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.
До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?
Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.
Соревнования вокзалов двух столиц
То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.
И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).
Московский вокзал в Санкт-Петербурге
Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве
Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи
Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.
Николаевская железная дорога (до 1855 года - Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую) - построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).
В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.
Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 (13) мая по 1 (13) ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой - деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.
Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.
8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века — строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.
Начало строительства
Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург — два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний — например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам — она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.
После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А.Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.
Кто строил дорогу
В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург — Москва и маршрута Санкт-Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те в свою очередь на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П.П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.
Дальнейшая судьба
После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде — к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных — 50.
Необычная дорога
Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.